Давнопрошедшее несовершенное. Глава 6

Андрей Кротков

Московский метрополитен в 1962 году выглядел совсем скромным по сравнению с нынешним его развитием. Главной в нём была кольцевая линия, связавшая все московские вокзалы, кроме Рижского и Савёловского. Проходящих через центр диаметров имелось всего три — зелёная линия (от «Сокола» до «Автозаводской»), красная линия (от «Сокольников» до «Университета») и синяя линия (от «Киевской» до «Первомайской»). Дополняли их три радиальных линии — жёлтая (от «Проспекта Мира» до «ВДНХ»), оранжевая (от «Октябрьской» до «Новых Черёмушек»; впоследствии, соединившись с жёлтой, передала ей свой цвет) и голубая (от «Калининской» до «Пионерской»).

В простенках наземных вестибюлей некоторых (далеко не всех) станций размещались маршрутные схемы — большие электрифицированные панно. Пассажир нажимал кнопку с названием нужной станции — и на схеме высвечивался кратчайший маршрут. Около этих панно постоянно толпились и почём зря тыкали в кнопки не только дети, но и взрослые — публике очень нравилась игра разноцветных лампочек, превращавшая схему в подобие мерцающей гирляндами новогодней ёлки. К концу шестидесятых эта народная забава исчезла — метро разрасталось, и его работникам очень не хотелось постоянно перемонтировать и перенастраивать схемы.

В 1961-1962 годах в московском метро появились монетные турникеты. Пассажир опускал пятак в приёмную щель — слышно было, как монета со звоном падала куда-то в железное нутро, через секунду загорался световой сигнал, разрешающий пройти. Если пассажир спешил и слишком рано кидался в проход, его останавливали заградительные планки — они вылетали с двух сторон, молниеносно, с лязгом и грохотом. Были случаи, когда планки выбивали пассажирам коленные чашечки; самые невезучие перекувыркивались через преграду, падали плашмя и расшибали лбы. Первое время турникетов боялись как огня, особенно приезжие и дети. Но пришлось привыкнуть — пройти в метро стало возможно только через турникет или по предъявлении многоразового проездного билета, одноразовые билеты-талончики тогда же упразднили.

Поездные бригады состояли из двух человек — машиниста и помощника. Помощники открывали и закрывали двери вагонов, объявляли через микрофон названия станций, контролировали посадку, давали команду к отправлению. В середине платформы обязательно находилась дежурная по станции — дама в форменной фуражке с красной тульей фасона «тюльпан», подававшая сигналы при помощи двустороннего ручного жезла; белый круг с чёрным центром означал «Отправляйтесь», красный — «Задержать отправление». Почти все вагоны тогдашнего метрополитена были довоенного выпуска и первых послевоенных лет — с линкрустовой отделкой стенок, тускло освещённые лампами накаливания, душные, на большой скорости подверженные бортовой и килевой качке.

1962-й год знаменателен тем, что как раз в том году окончательно достроили Московскую кольцевую автомобильную дорогу (МКАД), ставшую административной границей города и навсегда разделившую страну на Внутримкадье и Замкадье.

Изначальная МКАД была спроектирована в 1937-1939 годах — во многом под впечатлением от эффектной программы строительства автобанов в предвоенной нацистской Германии. Наглядный пример заклятого друга показывал, сколь велико будет значение хороших дорог в неумолимо подступающей войне. Да и за картинами российского непролазного бездорожья не надо было обращаться в исторические архивы.

Началу основательного строительства МКАД помешала война. Тем не менее в июле 1941 года её всё же построили — авральным способом военного времени, вручную, лопатами и тачками, мобилизовав на стройку десятки тысяч горожан, в том числе женщин и подростков. Во время обороны столицы от гитлеровских полчищ эта наскоро проложенная трасса удачно исполнила функцию рокады — прифронтовой дороги для переброски войск и техники.

К середине 1950-х годов довоенная МКАД пришла в такое состояние, что потребовалась её неотложная реконструкция, к которой приступили в 1956 году. Реконструкция естественным образом перетекла в капитальную переделку, окончательно завершившуюся к 1962 году. Две 7-метровые полосы, 4-метровая разделительная полоса, бетонные плиты вместо асфальтового покрытия, клеверные развязки — эти особенности МКАД сделали её копией предвоенных германских автобанов. Копией анахроничной и устаревшей.

Следующие тридцать лет МКАД просуществовала в почти неизменном облике. Изначально не отвечавшая транспортным потребностям мегаполиса, но эксплуатировавшаяся на полную катушку и быстро разрушавшаяся, она заслужила от водителей прозвище «дорога смерти» — за рекордное количество происходивших на ней аварий. Непрерывные ямочные ремонты и подштопывания картину особо не улучшали.

Административной границей города МКАД сделалась в 1960 году. Топографические планы и городские карты ясно показывают, почему это решение в ту пору воспринималось как безудержно-оптимистическое. Москва, к середине 1950-х переставшая вмещаться в пределы Окружной железной дороги, в охвате МКАД 1960 года получила огромные незастроенные территории на новых окраинах. Меж узких полос городской застройки, вытянутых по нескольким радиальным направлениям вдоль железных дорог и основных автомагистралей, раскрылись свободные сектора. Казалось, на освоение этих «селитебных ресурсов» (бюрократический словесный уродец той эпохи) уйдут десятилетия, а стало быть, беспокоиться не надо — места хватит всем и надолго.

И десятилетия ушли, причём очень быстро. К середине 1980-х во многих районах Москвы жилые кварталы выдвинулись вплотную к административной границе города. Родилось выражение «квартира окнами в область», аналогичное по смыслу петербургским выражениям «купчинская прописка» и «рыбацкое счастье». Но оборонный периметр МКАД устоял недолго, и в те же годы был прорван, причём не наступающими, а обороняющимися — столица начала неудержимо расползаться.

Тем не менее некоторые попавшие под московскую юрисдикцию бывшие пригороды долго ещё оставались провинциальными посёлками и самыми настоящими деревнями. Открывшаяся в декабре 1963 года станция метро «Юго-Западная», в то время самая отдалённая от центра, около трёх лет простояла в чистом поле — её единственными пассажирами были жители расположенных рядом деревень Тропарёво и Никулино. Примерно так же первое время выглядела открывшаяся через год, в декабре 1964-го, станция метро «Речной вокзал» — кроме деревни Аксиньино и нескольких бараков довоенной постройки, другого жилья возле неё не было, застройка прилегающего квартала началась на рубеже 1965-1966 годов. Отдельные московские деревни (Троице-Лыково, Терехово) дожили до начала следующего столетия.

Транспортная ситуация 1962 года в лихо размахнувшейся Москве была из рук вон плоха. Дорога из отдалённых районов до центра занимала полтора-два часа. Пребывавшие в забросе радиальные магистрали — узкие, плохо освещённые, с разбитыми покрытиями, летом задыхавшиеся от пыли, осенью и весной тонувшие в лужах и грязи, — не могли обеспечить быстрое бесперебойное движение общественного транспорта. Да и сам общественный транспорт оставлял желать много лучшего.

Вопреки распространённому представлению (и вызывающему ложную ностальгию тяжёлому впечатлению от современных транспортных пробок), Москва рубежа 1950-1960-х годов давно уже не была раем для пешеходов. Кадры старой кинохроники, на которых по широким центральным улицам в гордом одиночестве проезжают редкие автомобили, относятся к гораздо более ранним временам. Советская автомобильная промышленность к началу 1960-х заработала на полную мощность, улицы столицы заполнил густой железный поток, то и дело сбивавшийся в плотные заторы. Не случайно как раз в это время Москве пришлось почти в два раза увеличить штатную численность регулировщиков уличного движения. Но то были уже не постовые регулировщики, управлявшие движением при помощи полосатого жезла, а так называемые «менты в стаканах».

Уличные светофоры (сначала именовавшиеся семафорами) появились в Москве в середине 1930-х. Управлялись они автоматически, расположение сигнальных огней на них было иное — красный внизу, жёлтый посередине, зелёный сверху. Автоматическое управление светофорным режимом не могло реагировать на непредсказуемые уличные ситуации, отчего управление светофорами вскоре перевели на ручной режим. На перекрёстках Москвы появились круглые стеклянные будки-«стаканы» на металлических подиумах; сидевшие в них дежурные сотрудники отдела регулирования уличного движения (ОРУД) управляли светофорами вручную с небольшого пульта. Зимой будки отапливались и защищали регулировщиков от мороза, летом укрывали от дождя, но в жаркие летние дни превращались в настоящие душегубки. Последний советский «стакан», доживший до середины 1980-х, помещался на углу Моховой и Воздвиженки.

Огромные размеры территории растущего города вызвали к жизни непрерывно разрастающуюся сеть наземного транспорта. Основная тяжесть всех пассажирских перевозок по Москве падала на плечи автобусов, троллейбусов и трамваев.

Выпускавшиеся в те годы карты маршрутов городского транспорта были пёстрые и весёлые. Трамвайные линии на них обозначались красным цветом, автобусные — чёрным, троллейбусные — зелёным. В глазах рябило от скопления кружочков соответствующих цветов и множества мелких цифирок, обозначавших номера маршрутов. Казалось, в столице нет ни одной улицы, по которой не ходит какой-нибудь общественный транспорт.

Прежде всех вспоминаются московские трамваи. Правда, к началу 1960-х столичная трамвайная сеть уже сильно сдала прежние позиции. В 1930-1950-х годах трамваи методично убирали из пределов Бульварного и Садового колец, а также с прилегающих улиц. Но вне пределов Садового кольца их сеть всё ещё оставалась достаточно плотной, а подвижной состав — весьма древним. Ещё полным-полно было старинных трамваев модели КМ — неудобных, очень холодных и некомфортных в зимнее время, с жёсткими деревянными сиденьями, со свисавшими с потолка деревянными ручками на брезентовых петлях, — но при этом предельно простых по конструкции и дешёвых в производстве. В народе аббревиатуру КМ расшифровывали «Как Медленно»; трамваи этой модели прослужили до начала 1970-х — списывать их начали за моральную устарелость, хотя почти все они были исправны и на ходу. С каэмами конкурировали трамваи послевоенной модели МТВ-82, за форму корпуса, массивность и тяжёлое громыхание прозванные «коробками» и «гробами»; они продержались на линиях до 1981 года. Параллельно в столицу в массовом порядке поступали, выходили на маршруты и вытесняли громоздких советских старичков новейшие чешские трамваи «Татра» — изящные, ходкие и малошумные.

Многие трамвайные маршруты по старинке оставались чрезвычайно протяжёнными, шли чуть ли не через весь город. На трамвае №38 можно было прокатиться от станции метро «Семёновская» до Новых Черёмушек, на трамвае №1 — от Покровских ворот до Коптевского рынка; время в пути составляло более полутора часов.

На троллейбусных маршрутах столицы в ту пору абсолютно господствовали послевоенные советские машины МТБ-82. Деловито расталкивая легковушки, они резво подруливали к остановкам. В народе их называли «лобастыми». Прозвище точное: стёкла водительской кабины наклонены внутрь, нависающая над ними закруглённая передняя оконечность крыши кузова похожа на выпуклый лоб рахитичного младенца; если смотреть спереди — точь-в-точь физиономия человека, который поднял глаза к небу в глубоком раздумьи. Внутри «лобастого» было чрезвычайно неудобно и тесно: узкие двери, протиснуться в которые можно только бочком, узкий проход между пассажирскими сиденьями, нет накопительных площадок. Из-за низкого потолка салона и низко расположенных окон стоящие пассажиры лишались обзора. Реечный пол — гибель для дамских туфелек на каблуках-шпильках, которые как раз начинали входить в моду. Водители жаловались на отсутствие у МТБ-82 усилителя рулевого управления и на сложность работы педалью хода. Зато «лобастых» наштамповали много, на маршрутах они ходили регулярно, отличались юркостью и способностью выруливать из тогдашних дорожных пробок. На смену им постепенно выдвигались новые троллейбусы ЗиУ-5 — более вместительные, просторные и светлые, с отапливаемым салоном, но их в ту пору было ещё относительно мало. Любопытно, что московские и петербургские (тогда ленинградские) остряки навесили троллейбусам ещё два забавных прозвища: за токоприёмные штанги на крыше троллейбусы называли «рогатыми» и «привязанными».

Автобусы моделей ЗИС-154 (с дизельным мотором) и ЗИС-155 (с бензиновым) оказались очень неудачными по конструкции, и к началу 1960-х на московских улицах их остались единицы. Горожане невзлюбили эти автобусы за маленькую скорость, оглушительный рёв двигателя и густой шлейф удушливого выхлопа; городское начальство попрекало «сто пятьдесят пятые» чрезвычайной прожорливостью на бензин (65 литров на 100 километров). Взамен автозавод в подмосковном городке Ликино с 1959 года начал выпускать автобусы ЗИЛ-158 (аббревиатуру ЗИЛ за ними сохранили, позже она изменилась на ЛиАЗ). Эти машины оказались лишь немногим лучше предшественников, хотя продержались на столичных маршрутах до 1976 года. Их характерной особенностью был ряд передних сидений вдоль водительской кабины, установленных очень низко и развёрнутых в сторону салона, отчего пассажиры на этих сиденьях вынуждены были ехать вперёд затылком и с коленями почти на уровне лица.

Столичный наземный транспорт начала 1960-х всегда был переполнен под завязку. Конфликтность усталых и обвешанных поклажей пассажиров оставалась довольно высока, перебранки случались часто, московское выражение «хам трамвайный» хоть и устарело, но ещё пускалось в ход. И всё же, делая сравнение с хорошо памятными двадцатыми-тридцатыми годами, москвичи были довольны, что больше не приходится висеть на трамвайной подножке или отмеривать немалые вёрсты по городу пешком.

До 1959 года на столичном наземном транспорте действовал зонный тариф — стоимость билета зависела от дальности поездки. С названного года начали постепенно вводить единый тариф — плату вне зависимости от расстояния. Денежная реформа 1961 года увеличила масштаб цен в десять раз. Проезд в трамвае стал стоить 3 копейки, в троллейбусе — 4 копейки, в автобусе — 5 копеек. Кондукторов в том же году окончательно упразднили, оплату проезда возложили на совесть пассажира — отчего примерно четверть всех пассажиров регулярно ездили зайцами, особенно если надо было проехать всего пару остановок.

Давнопрошедшее несовершенное. Глава 6: 1 комментарий

Оставить комментарий

Перейти к верхней панели